日前，我國“復雜巖溶區高鐵綜合勘察和減災防災”科技成果成功通過鑒定，這意味著我國復雜巖溶區高鐵技術躍居國際水平。

巖溶又稱喀斯特地質構造，消除巖溶塌陷位移對工程的影響是難題。經過20余年積累拼搏，由中鐵二院、成都理工大學、中國地質科學院巖溶地質研究所、中國鐵路經濟規劃研究院共同完成的《高速鐵路復雜巖溶勘察成套技術及應用》總體達到國際水平。該研究建立了完整的復雜巖溶區高鐵綜合勘察與減災防災的成套技術體系，為復雜巖溶區高鐵建設提供了理論技術支撐，已成功推廣應用到貴廣、滬昆、貴南、渝昆、渝湘等高鐵建設勘察設計中，有效規避了巖溶災害風險，降低了復雜巖溶區高鐵工程投資，取得了良好的經濟、社會與環境效益，具有應用推廣價值。

據了解，中國喀斯特地貌分布之廣泛，類型之多，為世界所罕見，主要集中在云貴高原和四川西南部，據不完全統計，總面積達200萬平方公里，其中裸露的碳酸鹽類巖石面積約130萬平方公里，約占全國總面積的1/7。攻克復雜巖溶區高鐵技術難題，意味著我國有能力推動高速鐵路建設延伸至地域廣大的巖溶地區，也為我國鋼材市場帶來了巨大的需求。

全國高鐵建設鋪就巨大“鋼需”

據測算，設計時速為250公里的客運專線的建設投資成本在0.87億元/公里左右，預計2017年~2020年我國新增高鐵投資規模約為6960億元；2017年~2025年新增高鐵投資規模約為13920億元；2017年~2030年新增高鐵投資規模約為20010億元。據統計，我國鐵路基本建設投資每億元耗鋼量已由前幾年的0.32萬噸上升到0.333萬噸。據此推算，2017年~2030年，由于高鐵建設而產生的耗鋼量將達6660萬噸。

據了解，目前我國巖溶區高速鐵路通車里程約3600公里。同時，我國巖溶區規劃待建高速鐵路還有約3000公里。

高鐵項目用鋼量大，對鋼材的級別和質量要求較高。據了解，我國高速鐵路建設工程中，基礎建設以及機車制造在投資中占比較大，而原材料與零配件的采購環節，又占據了其中的很大部分，如鋼軌、鐵路彈性元件、鐵路扣件、防水材料，以及車軸、車輪。同時，車站、隧道、橋梁等建設也需要大量鋼材。

具體來說，高鐵項目用鋼主要分類有線路基建用鋼、隧道建設用鋼、車體用鋼、車輪用鋼、客運車站用鋼等。

線路基建用鋼：無碴軌道的軌枕由混凝土澆筑而成，路基不用碎石，鐵軌軌枕直接鋪在混凝土上，因此一般工程材料（普通鋼筋、低松弛預應力鋼絞線等）很難滿足高鐵路基建設要求，而需用更高強度更大規格低松弛預應力鋼絞線、PC鋼棒（預應力混凝土用鋼棒）、HRB500高強鋼筋。同時，目前，我國在軌道建設過程中主要使用60千克/米、75千克/米重軌。此外，高鐵建設工程中橋梁占比很大，對鋼材性能有更高的要求。

隧道建設用鋼：修建高鐵隧道是高速鐵路進入復雜巖溶區關鍵的環節之一，工作量很大，工程難度。例如，修建鄭萬高鐵（河南鄭州到重慶萬州）上一座小三峽隧道，需要花費5年多時間，預計2022年初可以完成小三峽隧道土建工程施工。據介紹，鄭萬高鐵全長818公里，建成通車后，將成為聯系中原和西南地區的主要高速客運通道，從重慶坐火車到鄭州將由現在8個多小時縮短到4個小時。據了解，建巖溶隧道不僅需用支撐鋼，如隧道涵洞用鋼波紋涵管、支撐鋼管、鋼拱架、鋼格柵等鋼材，還需大量的灌注混凝土用二襯臺車、掘進機等大批先進設備。這里的鋼需不僅有直接用于建設的各類鋼材，還涉及制造各類專用機械設備的鋼材。

車輪用鋼：列車運行速度越來越快，對列車車輪的品質要求就更高。這對鋼材的潔凈度、強韌性、耐磨性及軋制工藝、檢測條件等都提出了的要求。目前，車輪、軸、軸承箱、彈簧等零部件構成的轉向架及其關鍵部件的國產化和推廣是我國高鐵用鋼自主創新的重點工作。

客運車站建設用鋼：高鐵車站廣泛應用大跨度鋼結構，所用鋼材品種中，中厚板（特厚板）約占50%以上，熱軋H型鋼占15%左右，彩涂板（鍍鋅板）占12%左右，管材占3.5%左右，其他型鋼及冷彎型鋼占19%左右，總體要求鋼材具備高強度、高韌性、可焊接性，以及抗震、抗層狀撕裂、耐火、耐候等性能，因此高強度鋼、耐候鋼、窄屈服強度鋼、輕型薄壁H型鋼、TMCP（熱機械控制工藝）型高韌性超寬H型鋼是重點研發和生產品種。

要研制適應高鐵走上國產化之路的鋼材

在國新辦2月26日召開的新聞發布會上，中國高鐵控制技術領軍人物之一、中國工程院院士丁榮軍透露：400公里時速的變軌距列車正在開發，600公里時速的下一代磁浮列車也在研究。目前，我國在高鐵領域的研究正駛入創新的“無人區”，同時也有了一些新成果。如齒輪箱是驅動“復興號”動車組高速行駛的核心部件，為滿足30年2400萬公里的超長使用壽命要求，其零件的材質、密封性、抗老化性都需要經受嚴格的考驗。相關專家表示：“齒輪修型直接關乎著齒輪的咬合能力與磨損壽命要求，為讓齒輪箱保證2400萬公里的超長壽命，齒輪表面要求達到微米級精度，而這樣的精度相當于頭發絲的五十分之一。”再如CR400BF型動車組的關鍵零部件———軸端接地裝置。該裝置的核心組成部分是碳刷架和摩擦盤，其主要作用是將車體上的電流傳遞至車軸，再通過車輪和鋼軌形成閉合電路，以確保車載設備和乘客的。據了解，這個接地裝置的實物樣件已經可以運行100多萬公里，國外的同類產品僅能運行七八萬公里。

為適應“中國造”動車的創新需求，研制開發出特殊材質、滿足高標準性能要求的鋼材品種，應成為鋼鐵企業今后的主攻目標。鋼鐵企業應沿著高鐵全車國產化的思路，積極與零件研發相關企業對接，有所承擔。

內容來源：富寶資訊

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