按照規定，客車、轎車等封閉式車身的車輛須將車身砸毀，而貨車等有梁結構車輛須將底盤大梁割斷，使其無法修復，以杜絕報廢車再次被人賣出。解體時需對車輛的方向機、發動機、變速箱、車架梁、前后橋這“五大總成”進行破壞性風割處理；車輛報廢拆解留存電子檔案；塑料、橡膠和廢鋼鐵等有用部分予以回收，其中廢鋼廢鐵經破壞性處理后，直接送往煉鋼廠處理。拆解一輛報廢車，需經過接車、辦理報廢證、轉移到拆解現場、拆解和拆解完畢驗收這五道程序的簽字，然后將報廢資料輸入電腦，終身保存。

隨著我國汽車工業的迅速發展，我國汽車的保有量持續高速增長，每年的報廢量也隨之增加。報廢汽車的回收和再生利用成為回收物流的重要組成部分，它是節約原生資源，實現環境保護、保證國家資源合理利用的重要途徑，也是我國經濟可持續發展的重要措施之一。報廢汽車中的許多物件，像舊發動機、舊輪胎等都可以進行循環利用。以舊發動機為“毛坯”， 按照嚴格的技術要求，采用專門的工藝和設備，對主要零部件進行清理、檢測、加工、更換，可以生產出“再制造發動機”。其功能、油耗、環保等指標完全能夠達到新發動機的標準，其價格僅是新機器的50～60%。用這種辦法，舊發動機85%的價值得到了利用；而回爐只利用了原價值的3%。廢舊輪胎回收利用也是如此。國際上每年舊胎翻新量一般占新胎量的10%。我國每年生產新輪胎1.01億條，產生廢舊輪胎約3000萬條左右，其中400萬條得到了翻新，僅占新胎量的4%。據測算，每翻新一條胎可節約橡膠4千克，碳黑2千克，尼龍簾布1.7千克，石油18千克，鋼材1千克。只要使我國的舊胎翻新量達到國際一般水平，節約的資源量就是很可觀的。

當前對于報廢汽車的零部件還沒有制定統一的產業標準和檢測標準，大部分企業主要是憑借經驗判斷，再加上設備落后、更新慢，導致廢舊汽車零部件的再利用率不高。因此建議汽車制造企業加快與回收企業實現聯動，向后者提供便于拆解的指導方法，提高拆解回收的效率。他認為，要實現汽車制造企業與回收企業無縫對接，最為有效的一個辦法，還是建立汽車制造企業自己的回收企業。只有這樣才能在零部件的回收處理再利用上，繼續提率，同時也能促使汽車生產企業從設計環節開始，就把回收問題考慮在內，從而形成一個良性循環，最終推動報廢汽車回收駛入快車道。

新近出臺的《機動車強制報廢標準規定》再次讓人們把目光投向報廢車。

據有關報道，我國每年約有60%的報廢汽車流入黑市。商務部等六部門組織各地開展為期半年的報廢汽車專項整治行動。1月20日，記者從商務部獲悉，整治行動已取締非法回收拆解報廢車、拼裝車“黑窩點”203個。

正規途徑報廢的僅為汽車保有量的0.5%—1%

目前北京的汽車保有量超過500萬輛，理論報廢量每年已經超過20萬輛。全國的汽車保有量超過一億輛，千人汽車保有量超過70輛。然而，與報廢汽車的巨大規模形成鮮明對比的是，我國正規報廢汽車回收拆解企業每年實際回收的報廢汽車只有幾十萬輛，僅為汽車保有量的0.5%—1%，遠低于發達國家5%—7%的水平。